Compte-rendu / Afterwork Squarelab – « Smart City, mobilité et technologie » [15/10/2018]

Par Alexis Echegut

En 2018, le futur de nos ensembles urbains relève encore de l’imaginaire. La conscience collective fait vœux de manière significative d’une certaine idée de « ville intelligente » : la Smart City. Les tenants de cette récente inflexion sont nombreux et la technologie est élevée au rang de ce qui pourrait bien révolutionner notre quotidien. La mobilité dans tout cela ? Benoît Régent, Directeur Général et Prospective/Partner de Dentsu Consulting, vient éclaircir le sujet à l’occasion de ce Squarelab. Il pose le constat de ce que l’on est susceptible de rencontrer dans la ville de demain.



Synthèse de la présentation

Le futur vu par le 7ème Art

Pour envisager le futur, Benoit Régent, choisit premièrement de faire un bond dans le passé. Nous sommes en 1982. Le réalisateur Ridley Scott imagine la ville du future à travers le mythique film Blade Runner. Le cinéaste met en évidence des voitures volantes, une importante pollution, des panneaux publicitaires géants tridimensionnelles, une ville sombre et ultra-minérale…

On ne peut pas imaginer le futur sans considérer le passé; auquel cas, des problèmes structurels surgissent. Ridley Scott met surtout en lumière la voiture volante… Sa vision du futur de la mobilité n’est-elle pas restreinte ? Ne serait-il pas plus utile au héro de posséder un smartphone plutôt que de devoir garer sa voiture volante pour téléphoner dans la cabine téléphonique d’un bar ? En 1982, on a pensé à la voiture volante mais pas au téléphone mobile…

La Smart City…

…vue par les Français :

Si on interroge les Français sur leur vision de la ville future, on se rend compte que personne ne souhaite vivre dans la ville décrite dans Blade Runner. On préférera une ville à consonance plus « pure », moins polluée, qui connaît une mobilité fluide et efficace, inscrite dans une démarche éco-responsable.

Chaque mois dans le monde, 200 000 personnes posent leurs bagages en ville. 70% de la population mondiale sera urbaine à l’horizon 2050. L’enjeu est clair. La ville se doit de devenir intelligente pour faire face à l’afflux des populations. Que faut-il faire ? Faut-il totalement repenser la ville de manière structurelle ? Que va devenir le maillage urbain ? Qu’en sera-t-il de la pollution ? Quelle mobilité ?

Une étude de Dentsu Consulting spécifie que nombreux sont les Français qui envisagent une ville quadrillée par des zones thématiques spécialisées (quartiers réservés au travail, aux loisirs, aux commerces…). Enfin, de manière générale, ils ne conçoivent pas la ville de demain sans l’omniprésence et l’utilisation de la technologie. La Smart City idéale est connectée.

« Réfléchir à la mobilité revient à penser le temps, l’espace,
autour de logiques économiques collaboratives »

…vue par les professionnels :

Pour eux, si l’on veut faire avancer les choses de manière pertinente, la Smart City doit faire l’objet d’une définition. Pour obtenir la « labélisation » Smart City, une ville doit se soucier :

  • des logiques économiques
  • des logiques environnementales
  • des logiques de mobilités
  • des logiques d’habitats
  • des logiques de modes de vie
  • des logiques administratives

L’absence de prise en compte d’une seule de ces logiques suffit à ne pas être considérée Smart City. Aujourd’hui, une vingtaine de métropoles ont fait le pari de s’engager et peuvent être considérées comme telle.

…sur le terrain :

A Nice, on parle de la mise en place de poubelles connectées, capables de signaler lorsqu’elles sont pleines, de sorte à ce que les éboueurs ne viennent pas les vider à moitié vides. Les lampadaires connectés, eux, pourront réduire ou augmenter l’intensité de leur éclairage suivant la fréquentation des rues. La pollution générée par les parkings pourra être diminuée grâce à nos voitures connectées qui nous indiqueront directement les places libres : gain de temps + économie de gazole.

La ville du futur doit s’écarter au maximum des problèmes de pollution, être soucieuse de son environnement. Des initiatives émergent partout dans le monde. Il n’est pas nécessaire de traverser les frontières pour ce rendre compte que de nouveaux modes de transport sont déjà installés. Le téléphérique de Brest est un bon exemple.


A Lyon et à Paris, des véhicules électriques sont à dispositions des citadins. D’autres projets plus futuristes sont au stade de prototype comme celui de la capsule (HTT), grâce à laquelle Paris se rapprocherait de Marseille à raison de 45min de trajet. On envisage également de faire monter nos voitures sur des tapis roulants sur les autoroutes pour gagner en vitesse.

Benoît Régent souligne que rien n’est épargné par la réalité économique. Les projets exposés ci-dessus sont annoncés comme hypothèses. Il est fort probable que la plupart d’entre eux ne voient jamais le jour.

Que vont devenir nos voitures ?

La voiture autonome est annoncée sur nos routes pour 2030. La vraie question n’est pas de savoir si il sera possible de rouler avec, mais bien si nos sociétés auront les capacités de soutenir ce changement de paradigme au niveau légal. Ces véhicules nouvelle génération fonctionnent effectivement très bien en laboratoire, mais de nombreux problèmes juridiques restent entiers.

« La voiture autonome est plus concernée par un enjeu légal que technologique »

Il appartient à l’État de légiférer sur les responsabilités de chacun en cas d’accident créer par un véhicule. A ce jour, les constructeurs ne peuvent s’engager. Il faudra encore du temps avant que nous puissions nous détendre, travailler, ou même dormir sur la route.

Chez Ford, on réfléchit à un langage commun (le C-V2 X) à toutes les entités structurelles de la ville. Pour eux, l’automobile est à l’origine même de la structuration de notre société. Repenser la mobilité revient à faire en sorte que chacune des entités urbaines soit capable d’évoluer ensemble sous un seul tenant, en coopération et complémentarité totale. C’est seulement dans ce cas précis que la voiture autonome fera irruption sur l’asphalte.

Pourquoi tant d’attrait pour ces nouveaux modes de transports ? Car, sans avoir besoin de conduire, on va pouvoir « récupérer du temps », se détendre (regarder des films, se cultiver, travailler…).

« La voiture autonome fait un trait d’union entre l’espace de travail, et l’espace personnel. Repenser la mobilité, c’est aussi prendre en compte la transformation des modes de travail »

Les constructeurs automobiles ne sont plus les seuls à s’emparer du marché de la mobilité. En effet, on retrouve aujourd’hui une multitude d’acteurs impliqués. Citons Bosch, Pioneer, Sony… Que font-ils ? Ils essaient d’inventer l’expérience de la voiture autonome de demain. Le cockpit se classe au rang des premières préoccupations de ces nouveaux acteurs. Nous ferons de plus en plus attention au confort et aux fonctionnalités internes de nos véhicules.

La publicité va changer

Les marques joueront des coudes pour se mettre en avant à travers une communication dite « servicielle ». Par exemple à Milan, Philips a pris en charge l’installation lumineuse des décorations de Noël, à ses frais. La marque utilise cette action comme vitrine de son savoir faire : « Ces décorations de Noël vous sont offertes par Philips ». D’autres marques pourront par exemple faire valoir la qualité de leur réseau en fournissant le Wifi gratuitement dans certains lieux.

La table ronde des experts

B2B, B2C, consulting, prospective… Nos experts sont là pour nous parler ce qu’il se fait concrètement au niveau des Smart City, de la mobilité et de la technologie au niveau professionnel sur le territoire Clermontois.

URBY contribue à la définition d’un nouveau modèle et schéma de logistique urbaine. La ville se veut respirable, durable, et doit maîtriser ses flux logistiques ainsi que l’attractivité de ses centres. Lyon, Saint-Etienne, Montpellier, Clermont-Ferrand et Toulouse font partie de ce réseau qui a pour ambition de s’étendre aux 22 métropoles Françaises. URBY met un point d’honneur à développer des activités spécifiques pour chacune des métropoles grâce à des partenaires nationaux et locaux.

L’objectif est de travailler sur la massification du regroupement de marchandises. Ces dernières doivent être rassemblées en dehors des villes et se mutualiser au niveau de leurs livraisons. Les objectifs principaux sont de diminuer la congestion, la pollution, et la présence de poids lourd dans les villes.

Existe-il selon vous un modèle logistique « miracle » reproduisible dans toutes nos villes ?

Nous n’avons pas encore trouvé le Graal de la logistique. Chaque ville est spécifique, mais il existe des facteurs clefs de succès. La complémentarité des acteurs du transport est un point fondamental de réussite. Il est également nécessaire de prendre conscience du fait qu’il faut rationaliser sa manière de s’approvisionner lorsque l’on est situé en ville. On ne doit plus faire de livraisons déraisonnées.

Pourquoi ne pas proposer des livraisons 100% électriques ?

Les livraisons 100% électriques restent encore compliquées aujourd’hui. Seulement 1% des livraisons sont électriques. Il existe trois freins : l’autonomie, le prix des véhicules et des batteries (30 à 50% plus cher qu’un véhicule thermique), et la capacité de charge des véhicules électriques (ce sont de petits véhicules utilitaires seulement). Enfin, il faut que la collectivité s’engage au niveau de la réglementation en matière de livraison en ville.

En matière de logistique urbaine, où en sommes nous à Clermont ?

La Métropole et la Communauté Urbaine se sont penchés sur le sujet depuis 2010 environ. Des études ont été réalisées en 2013, avec des rencontres citoyennes de la mobilité. Ce mois d’octobre 2018, la charte du développement des zones à faibles émissions à été signée par Clermont Métropole. L’engagement est clair et les différents acteurs sont engagés et alignés.

Chez Ford, on propose à tout le monde de devenir livreur, afin que chacun participe à l’effort logistique. Qu’en pensez-vous ?

L’idée est intéressante. Le sujet est à la mode et beaucoup d’initiatives émergent comme le « covoiturage de colis » par exemple. Cependant il existe plusieurs points de vigilance. Doit-on en faire un métier pour autant ? La réglementation suivra-t-elle ? En effet, faire de la livraison motorisée nécessite une formation de 350 heures ainsi qu’une attestation professionnelle…

Qu’est-ce que le SMTC?

Le SMTC est l’autorité publique qui organise le transport de Clermont Auvergne Métropole et quelques communes alentours. On organise, on gère et on finance la mobilité pour le compte de la métropole qui nous a légué cette compétence. Les infrastructures et les véhicules nous appartiennent. Nous demandons à T2C d’exécuter le service de transport public par le biais d’une régie, et nous fonctionnons aussi par convention avec des organismes tels que Vélogik qui s’occupe de Cvélo sur le territoire par exemple.

Qu’est-il mis en œuvre au SMTC pour s’insérer dans la démarche des Smart City?

On s’inspire de ce qu’il se fait ailleurs effectivement. On fait du Benchmarking. On réfléchit en pensant les contraintes et on s’appuie aussi sur nos citoyens. On a rédigé un manifeste qui retranscrit le fruit de notre travail collaboratif avec les citadins. On y trouve les actions réalisées, et celles envisagés au niveau de la mobilité. Par exemple, un schéma cyclable est projeté à l’horizon 2028. Des initiatives telles que le concours de startups Auvermoov sont instaurées afin de permettre à tout un chacun d’imaginer la mobilité de demain. Enfin, nous engagerons des études sur la gratuité des transports.

Le mot magique est prononcé: la gratuité. Est-elle une bonne solution ?

C’est une réflexion politique. La gratuité a fait ses preuves dans plusieurs villes. C’est une vraie question sociétale qui mérite réflexion. Les transports publics doivent-ils être considérés comme un service fondamental comme peut l’être l’école ? Les individus qui ne prennent pas les transports en communs doivent-ils participer financièrement à ce service public ?

L’autre question est financière. Demain, si l’on décide de rendre les transports en communs gratuits, il faudra trouver pas moins 15 millions d’euros pour que l’équilibre financier soit respecté. Aujourd’hui, ce budget est représenté par la vente de tickets et l’implication de Clermont Auvergne Métropole. L’étude réalisée sur la gratuité fournira ses résultats courant 2019.

Dans un futur lointain, ne risque-t-on pas de voir les transports en commun se dissoudre sous le succès des nouveaux services de mobilité de libre service ?

Nous voyons ça comme un ensemble de services complémentaires. La logique financière n’est pas la même pour les constructeurs que pour nous. La nôtre consiste en la concentration du flux de voyageurs à des endroits donnés, pour décongestionner au maximum la ville. Notre but est de libérer de l’espace de vie. Je ne pense pas qu’il y ait des risques de concurrences. Nous nous rejoignons dans un but commun de limitation des véhicules individuels dans les centres.

Quels sont les modes opératoires du SMTC face à cette restructuration de la mobilité ?

Inciter les gens à prendre les transports en communs revient à fournir un service public efficace et idéalement situé au sein du maillage urbain. Nombreux sont ceux qui recherchent un mode de transport “en bas de chez eux”.
Nous avons des systèmes de modélisations qui nous permettent de déterminer à quels endroits stratégiques le transport en commun est le plus utile. La Métropole envisage la création de 2 nouvelles lignes de transport: la ligne B et C.

Quel est votre rôle en tant que directeur de la prospective Michelin?

Nous ne travaillons pas seulement sur le futur du pneumatique. Notre équipe prend le relais des entités business. On s’assure que cette stratégie d’une durée de 5 ans, est en adéquation avec l’idéologie actuelle, et le sera avec celle du futur.

La Smart City et la mobilité représentent-elles un nouvel avenir pour Michelin? Quel est le futur du pneumatique?

Il y a deux logiques. Celle offensive, celle défensive. Nos produits sont dans les villes au niveau international, mais le “terrain de jeux” est de plus en plus règlementé. La logique défensive revient à s’entretenir avec ceux qui réglemente l’espace municipal.

La logique offensive se réfère au marché. 400 milliards de $/ans sont générés par le domaine de la mobilité. Il s’agit d’accompagner la transition entre la mobilité d’hier, et celle de demain. Nous pensons avoir une légitimité à aider les villes sur le sujet.

Chez Michelin on parle de “city as a customer”…

On voit les villes selon trois dimensions:

  • Un terrain de jeux où s’exprime nos produits
  • Une entité qui définit nos règles et nos produits
  • Un écosystème qui organise le dialogue entre les acteurs

Êtes-vous en collaboration avec d’autres acteurs de la mobilité sur le territoire?

Je suis dans la recherche de la compréhension du business de mes clients de demain. On essaie de voir comment Michelin pourrait collaborer avec URBY. Nous sommes intéressés par les startups, notamment au niveau de la French Tech et du Bivouac. Nous souhaitons intégrer des startups à la logique Michelin. Je pense notamment à MyBus. Avec le SMTC, nous voulons voir si il y a de l’intérêt à créer un partage de données.

Comment faire pour développer une offre autour de la Smart City dans une ville?

On ne suit pas forcement une ligne guide. Ce sont les rencontres et les montages de projets qui nous intéressent. L’idée est de développer des produits adaptés à des situations données, en directions d’acteurs spécifiques. Nous arrivons aujourd’hui à un point culminant de la qualité de nos produits et de nos infrastructures.


Pour en savoir plus:

Anne Pfaff-Raimbourg
Marie-Laure Potec
Gaël Queinnec
Benoit Régent


Captation, montage vidéo et synthèse écrite par Alexis Echegut